Corner of Laughter

Tutte quello che dovete assolutamente sapere...

...prima di andare in volo.

• Un ottimo pilota è colui che, in virtù delle sue superiori capacità di giudizio, evita di trovarsi in situazioni che richiedono di dimostrare la sua superiore capacità di pilotaggio.
  
  
• Ci sono piloti anziani e ci sono piloti incoscienti, ma non ci sono piloti anziani ed incoscienti.
  
  
• E' meglio trovarsi a terra sognando di essere in volo, che trovarsi in volo sognando di essere a terra.
  
  
• Se spingi la cloche avanti, le cose diventano più grandi; se tiri la cloche verso di te, diventano più piccole (a meno che tu non insista a tirare la cloche verso di te, in tal caso diventano grandi di nuovo).
  
  
• La probabilità di sopravvivere è inversamente proporzionale all'angolo di discesa.
  
  
• Ricordate sempre che un aereo si guida con la testa, non con le mani.
  
  
• Non lasciate mai che un aereo vi porti in un posto in cui il vostro cervello non sia già arrivato almeno cinque minuti prima.
  
  
• Impara dagli errori altrui. Non vivrai abbastanza a lungo per farli tutti tu.
  
  
• Fidati del tuo istruttore, ma esegui sempre personalmente i controlli ed allacciati sempre la cintura di sicurezza.
  
  
• La capacità di giudizio viene dall'esperienza, e l'esperienza viene dagli errori di giudizio.
  
  
• Un temporale non è così brutto al suo interno come appare dall'esterno: è molto peggio.
  
  
• Ricorda ! Su un aereo sei sempre uno studente.
  
  
• Continua a controllare tutto, c'è sempre qualcosa che ti è sfuggito.
  
  
• Fai di tutto affinché il numero dei tuoi atterraggi sia uguale al numero dei tuoi decolli.
  
  
• Non vantarti delle tue capacità, cerca piuttosto di colmare le tue lacune.
  
  
• Cose inutili quando si vola: altitudine sopra di te, pista dietro di te, benzina nelle taniche a terra, i cinque secondi appena trascorsi.
  
  
• Cose utilissime quando si vola: quota, pista residua davanti a te, il carburante rimasto nei serbatoi, i prossimi cinque secondi.
  
  
• Volare è il passatempo ideale per chi vuole sentirsi come un bambino, ma un'attività rischiosa per chi lo è ancora.
  
  
• Se vuoi contagiare un amico con la passione per il volo, la prima volta che viene con te fai di tutto per farlo sentire come se fosse in treno: sulle montagne russe c'è già stato, e proprio per questo non ci torna tutti i giorni.
  
  
• Volare è il risultato finale della somma delle seguenti, tue, caratteristiche: Preparazione teorica, Umiltà, Addestramento, Rispetto per gli altri, Rispetto per il velivolo, Rispetto per il cielo.

BUON NATALE 2010

Tanti Auguri Di Buon Natale!

Tanti auguri a chi vorrebbe realizzare i propri sogni
tanti Auguri a chi ci spera tutti i giorni.
Tanti Auguri a Tutti i piccini
sia ai ricchi che ai "poverini".

Tanti Auguri a tutti gli amici
che possano essere sempre felici.
Tanti Auguri a chi è solo
che con l'amore possa alzarsi in volo.

Tanti Auguri a chi è ammalato
che possa esser più fortunato.

Tanti Auguri...
di vero cuore
e tanto ricchi di calore.

Per un Natale Festoso
ed un anno brioso
non solo fuori
ma soprattutto nei cuori...

Auguri a Tutti!

Esame di teoria PPL - Verona 3/12/2010

Dopo 8 mesi di studio, il giorno della verità; oggi si scoprirà se il tempo speso sopra i manuali e le sfuriate del mio istruttore sono servite a qualcosa.

Premetto che ho messo a dura prova la pazienza di Lucio, il mio istruttore, ma l'ho fatto nella speranza di migliorarmi e spero che questo sia stato compreso in quanto qualunque sarà il risultato, dovremo ancora fare molta strada insieme :-P

La data dell'esame era nota già da un po' e negli ultimi giorni il libro dei quiz era con me ovunque (e lo è rimasto fino all'ultimo per dover poi sparire nel momento in cui è arrivato il momento di aprire la busta del test).

Ma procediamo per ordine; tutto inizia con l'email dell'Enac con la conferma dell'iscrizione alla sessione d'esame e le indicazioni sul luogo dove si svolgerà la prova; subito noto che il numero di partecipanti era maggiore alle mie attese, saremo una cinquantina, da diverse scuole e per diverse discipline; la maggioranza per l'abilitazione PPL (A) (aeromobile) ma anche PPL (G) (Aliante), PPL (H) (elicottero) e chi semplicemente per la fonia inglese.

La mia attenzione si concentra poi sulla location, io credevo si svolgesse nei locali dell'aeroporto, invece si tratta di un hotel (http://hotelveronesilatorre.it/) che merita una menzione speciale per qualità del servizio e per la cura del particolare, veramente bellissimo !! Peccato che abbia deciso di non arrivare il giorno prima e non abbia quindi potuto goderne a pieno, di sicuro se dovessi ricapitare in zona ci farò un pensierino.

L'ingresso dell'hotel

Per vari motivi infatti ho deciso di fare tutto in giornata e, per essere a Verona alle 8:00 ed abitando a Jesi, in provincia di Ancona, decido di partire da casa alle 4 (!!) per avere un buon margine di sicurezza; di conseguenza la sveglia, come potete immaginare, è stato un po' un trauma, ma oggi è un giorno speciale e non ci si fà caso.

Il percorso

Il viaggio non ha avuto particolari intoppi, la strada era libera e l'unica cosa che si faceva notare era la temperatura che diminuiva man a mano che ci si avvicinava alla meta e ,all'arrivo, tirava un vento gelido.

Arrivato alla hall distinguo subito, qua e la, dei tipi circospetti, tutti con una borsa, come me; si, sono i miei colleghi di "esame" !! Anche fuori, man a mano, si vedono arrivare gruppetti formati da giovani e meno giovani, tutti con la loro valigetta contenente i libri di testo; bene, mi dico, non resta che seguire il "gregge".

Un po' disorientati e chiedendoci informazioni a vicenda, arriviamo tutti alla stanza dove si svolgerà l'esame, tre lunghe file di banchi si estendono fino al tavolo della commissione e l'aria è quella che si respirava alle superiori; gli esaminatori non sono ancora arrivati e, tra chi studia e chi chiacchera, si cerca di alleviare la tensione come si può; dopo aver scambiato qualche parola con i miei compagni di avventura, adocchio un posto in ultima fila e inizio a preparare la postazione mentre dò un ultimo sguardo ai quiz delle materie che mi rimangono un po' piu ostiche, navogazione in primis.

Non passa molto che ecco arrivare la commissione, tutto un tratto mi ricordo di aver fatto caso nella convocazione, che dei tre esaminatori due sono donne e pensando alla pignoleria tipicamente femminile mi dico: "speriamo bene"; infatti le mie paure non erano del tutte infondate, il capo commissione sembra subito molto rigido e mentre svolge l'appello, inizia a spostarci in maniera casuale e.. addio ultima fila. Mi ritrovo infatti in seconda fila, di banco con Massimiliano, un ragazzo di 19 anni anche lui per il conseguimento della teoria PPL (A); rompiamo subito il ghiaccio e iniziamo a chiaccherare della passione che ci ha portato qui.

Intanto l'appello è finito e iniziano a consegnarci le buste con i quiz stando attenti che nessuno abbia vicino, sia sulla stessa fila che davanti o dietro, un altro candidato con lo stesso test; il tempo a disposizione è di 6 ore, abbondante direi, visto che nessuno è andato oltre le 3 ore ma in questo momento ogni minuto è importante e nessuno si sognerebbe di ironizzare sul tempo più che abbondante.

Prima di iniziare il presidente della commissione, un funzionario ENAC, ci spiega come vadano compilati i fogli contenuti nella busta dei quiz e ci inviata, in caso di dubbi tecnici, a rivolgersi al terzo esaminatore, un comandante di ruolo anche lui alle dipendenze di ENAC, che sembra molto tranquillo e un po' rassegnato al carattere autoritario delle sue altre due colleghe; ci ricorda comunque che per le prime due ore non è consentitto uscire dall'aula (fatela adesso insomma) e che se si hanno dei dubbi si debba passare avanti e tenere le domande incerte alla fine in modo da far si che nelle prime ore non ci siano troppi movimenti.

Uno, due, tre si parte !! Apro la busta ed eccolo qui, l'esame è questo, non è poi così diverso da quelli di prova fatti fino a poco prima presso la scuola quindi forza, niente paura; le domande scorrono senza troppi problemi e tiro un sospiro di sollievo quando arrivo a navigazione e scopro che non ci sono troppe domande sul triangolo del vento (non lo sopporto !!! ). Sono ormai passate 2 ore e sono quasi alla fine, quello che è fatto è fatto, un ultimo giro di controllo e, a quasi tre ore dal'inizio della prova, compatto il mucchietto di fogli e consegno il mio compito.

Fuori dall'aula, chi aveva già finito, stava a piccoli gruppi, confrontandosi e cercando conferme sulle domande che avevano sortito più dubbi e cercando informazioni su l'ora in cui verranno consegnati i risultati; alcuni candidati erano li per riparare alcune materie, avevo quindi già vissuto questa esperienza e ci spiegano che i quiz vengono corretti mano a mano che vengono consegnati e che verremo chiamati singolarmente appena finita la correzione del proprio test; non mi resta che aspettare.

Non passa molto che sento chiamare il mio nome, la tensione sale, vado verso il tavolo della commissione e mentre il respiro si ferma e la testa ripete "ti prego, ti prego, ti prego...", la presidente frettolosamente mormora: "si si ok, passato! A posto !"; non mi riconsegna nessun compito corretto ed io non mi azzardo a chiederglielo, poi mi interesserà sapere quante e quali domande ho sbagliato, ma adesso sinceramente non mi interessa !!! FATTA !!!

Prima lezione di volo

La visita medica ormai è superata quindi non c'è più motivo per fare solo teoria; è arrivato il momento di mettersi alla guida di un vero aereomobile di aviazione civile.

L'appuntamento è per mezzogiorno e non voglio fare tardi, è la prima lezione e non è il caso di farsi riconoscere subito, i miei proverbiali ritardi arriveranno più in la ;-)

L'aeromobile

Pronto nel  piazzale, il bianco e verde I-CUCC (foto) un Cessna C172M

Skyhawk II del 1973 mi aspetta maestoso.
Il C172, per il suo volare pacifico e mansueto e per la sua semplicità di pilotaggio, è il veivolo impiegato per la formazione dalle scuole di volo di tutto il mondo ed  è quasi un passaggio obbligato per qualunque allievo pilota; il Cessnino non è un buon mezzo solo per le prime lezioni  ma viene utilizzato anche per eventuali abilitazioni data la sua economicità di impiego. Per me infatti sarà il compagno di avventure per tutto il corso PPL e per la successiva abilitazione IR e notturna. Seppur ormai quasi negli "anta" non ha i segni della vecchiaia e, a parte gli interni che lasciano un po'  trapelare l'età, la struttura sembra ancora in ottima forma.

Lucio, l'istruttore

Non c'è scuola senza istruttore, colui che rappresenta la figura da imitare, colui che agli occhi dell'allievo detiene il vaso del sapere; per il mio corso l'istruttore è Lucio Gabrielli.

Lucio è comandante per una compagnia charter locale e mi aspetta con un sorriso (solo dopo capirò che stava ridendo sotto i baffi ) pronto per portarmi su e vedere quello che sono in grado di fare.

Preparazione prevolo

Bene, l'aeromobile c'è, l'istruttore è pronto... non resta che iniziare... Ogni volo inizia sempre con l'ispezione esterna del mezzo, un giro di ricognizione attorno al veivolo allo scopo di verificare l'assenza di qualsiasivoglia anomalia strutturale; sia che per un ultraleggero 2 posti che per un 747, ogni volo inizia sempre con l'ispezione; aiutati dalla Check List si controllano la fusoliera, le ali, i piani di coda etc.. con un preciso ordine e con specifici controlli per ogni sezione.

Schema Procedure ispezione esterna
(Manuale I-CUCC)

Essendo la prima volta che effettuo un ispezione su un 172, Lucio mi illustra quali sono i punti chiave da controllare e quale sia la procedura corretta per ogni controllo; dopodichè, finalmente, saliamo a bordo.

Le differenze con l'ultraleggero si fanno vedere subito, si, perchè già per salire non c'è bisogno del cosiddetto ingresso "di culo" ben conosciuto dai diportisti; i sedili, poi, meritano una menzione particolare, sono più comodi del divano di casa: "bene" mi dico "visto che ci dovrò passarci diverse ore sopra" e, voltandomi verso i posti dietro, mi lascio sfuggire un sorriso di soddisfazione: sono su un aereo di Aviazione Generale (AG) !!

Prima dei controlli interni, Lucio mi spiega il pannello strumenti e mi fa familiarizzare con i comandi a bordo; l' I-CUCC è certificato anche per il volo strumentale quindi alcuni strumenti basici sono duplicati è presente anche altra strumentazione specifica (ILS per esempio); non essendo il primo aereo che piloto, gli strumenti basici li conosco e ci concentriamo su quello che nel VDS non c'è: gli strumenti di navigazione (Vor, Adf etc..), il comando di controllo della miscela, il selettore delle utenze radio e alcune altre cose. In pochi minuti mi fa una panoramica di tutto il pannello e rimandiamo una spiegazione più approfondita nel momento in cui inizieremo a utilizare i singoli apparati.

Check list I-CUCC (pagina 1)

Prendo in mano la checkList e ... adesso si inizia veramente; freno parcheggio ok, sedili regolati, cinture allacciate, porte chiuse, fusibili check... la lista è lunga e ci vuole almeno un minuto prima di passare al fatidico: "Via dall'elica !!!"; il motore inizia per la prima volta a borbottare; porto subito i giri a 1000, come dalle indicazioni del manuale, check della pressione dell'olio e faccio la prima chiamata radio: "Fano radio, India Charlie Uniform Charlie Charlie, Radio check e stop orario" " India Charlie Charlie 5 quinti 28 primi" mi rispondono, questo significa che posso finalmente dire per la prima volta "Fano radio, India Charlie Charlie rulla punto attesa 05".

Eppur si muove

Dò un po' di trottle e le ruote iniziano a rotolare nell'asfalto del parcheggio dell'aereoporto di Fano, nel tragitto fino al punto attesa si effettuano gli ultimi controlli sugli strumenti giroscopici e sul corretto funzionamento della bussola e dei freni!!

Il punto attesa è dove ci si ferma e si effettuano le prove motore prima del decollo e dove, in caso di traffico, si attende che la pista si liberi; scorro nella checklist per cercare la sezione della prova motore, eccola !! Motore a 1700 giri, prova miscela...ok; motore a 1900 giri, prova magneti... regolari; vuotometro... ok, amperometro... ok; bene, sembra tutto apposto: riporto il motore a 1200 giri (per i giroscopi): è ora di prepararsi al decollo.

Cicchetto bloccato, magneti both, miscela ricca, aria al carburatore off, serbatoi both, altimetri regolati, comandi liberi, flap decollo (2 tacche), pista libera; "Fano radio, India Charlie Charlie si allinea e decolla pista 05".

Lucio mi fa cenno di andare, dò un po' di potenza al motore per vincere l'attrito dell'asfalto; mi muovo, entro in pista ed effettuo l'allineamento; cavolo, la pista è bella lunga, fa una bella sensazione abituato a piste da 400m; ci siamo, la bussola segna 050°, sono allineato. Stiamo occupando la pista e non c'è più da cincischiare, giusto il tempo di allineare il giroscopio, portare il trasponder su ON che sento in cuffia: "quando vuoi andiamo"; lo sguardo fa una scansione veloce sul pannello strumenti: temperature in arco verde, miscela ricca; andiamo!!!

Il decollo

Motori a tutta potenza (!!) e subito: "Piede destro cane!!" è Lucio che con la sua grazia mi vuol dire di rimanere ben allineato durante la corsa di decollo correggendo con il pedale destro l'effetto di spostamento laterale a sinistra dovuto alla coppia dell'elica. Stiamo accellerando, 40,45,50,55... 65 Mph; applico una leggera trazione al volantino e leggiadramente si stacchiamo dal suolo. Lucio mi spiega le procedura di decollo: 70 Mph, a 300 ft via flap e 80Mph, 500 piedi (ma non prima di aver terminato la pista) virata in controbase e 90Mph; a 1000 ft (50 ft prima) livellare e portare il motore a regime di crociera (2300 rpm). Eseguo!!

La missione

La missione in se, non presenta punti di rilievo, essendo la prima lezione si deve prendere confidenza con il mezzo e si effettuano manovre basiche come discese, salite e virate larghe. Il veivolo è placido e stabile, si ha un sensazione di robustezza; non trovo particolari difficoltà. In circa 40 minuti completiamo e ci accingiamo a tornare in circuito per l'atterraggio.

In ritorno

"Fano radio, India Charlie Charlie in sottovento destro 05, riporterà infinale", ormai in circuito si inizia la configurazione di atterraggio; la procedura standard prevede: metà pista, aria clada al carburatore, si rallenta (1500 Rpm) a 95 Mph, prima tacca di Flap, si riporta il motore a 2000 rpm, inizio virata in base, si rallenta a 85 Mph, seconda tacca di Flap, virata in finale, 75 Mph e full flap; sicuri di entrare in pista check finale: aria calda off ("si deve sempre prevedere di riattaccare" l'atterraggio è una riattaccata abortita) e controllo visivo dell'estensione dei flap. Oramai stiamo sorvolando la recinzione di cinta dell'aeroporto, siamo quasi al suolo, inizio la richiamata e ... dolcemente ...  solchiamo la pista. Liberiamo e ci spostiamo al parcheggio.

La prima lezione è andata; tornando a casa penso all'esperienza di oggi e facendo il confronto (impari in verità) con il mondo ultraleggero devo ammettere che la preparazione è di tutt'altro livello.

Visita medica 1° classe - Roma

Finalmente il grande giorno, l'esame di idoneità fisica; senza questo tassello tutto il percorso "pratico", non può avere inizio e la voglia, di iniziare le lezioni pratiche, è tanta.

Come ho già spiegato in un altro post la visita si svolge a Roma all'istituto di medicina legale dell' Aereonautica Militare e comprende una lunga serie di analisi ma soprattutto lunghe attese ;-)

Per non correre rischi, arrivo a Roma il giorno prima e dopo una cena leggera (una bella carbonara per la cronaca, alla faccia dei trigliceridi) mi butto orizzontale con  la sveglia impostata per le 7:30.

Appena arrivati ci si trova un po' spiazzati, in mezzo a tutti militari in divisa, e senza avere ben chiaro che cosa si debba fare; comunque, il primo passo, è registrarsi in segreteria dove prendono le generalità, controllano il versamento dovuto per le spese degli esami, ti assegnano un numero che poi sarà usato per identificarti durante le analisi (nel mio caso è 85) e ti rilasciano la lista degli esami a cui ci si dovrà sottoporre.

Modulo rilasciato dalla segreteria
una volta registratosi

Ed ecco che si inizia !!

ANALISI DEL SANGUE (emocromo, formula leucocitaria e tossicologico)

Il primo esame è quello che mi rimane più ostico (che palle con queste punture), si entra in una stanzetta 3x3 dove, con due lettini, due medici degni della catena di montaggio FIAT effettuano senza sosta i prelievi del sangue. Non c'è molto tempo di preoccuparsi perchè in meno di 5 minuti tocca a me e il medico "vampiro" svolge senza esitazione il suo lavoro e mi dice "fatto, vai di la per le urine". Un sospiro di sollievo ed un sorriso enorme mi si illumina nel viso... lo scoglio piu grosso è andato !!!!

ANALISI URINE

Nella stessa stanzetta c'è un altra porta che da sul bagno dove si riempe la provetta, beh, c'è poco da dire, non è che sia un esame complicato ;-) liberata la vescica un infermiera raccoglie le provette e invita a recarci al bar per fare colazione (è richiesto lo stomaco vuoto per le analisi del sangue).

Da questo momento, mi spiega l'infermiera, si dovrà attendere che dagli altoparlanti venga chiamato il mio numero per i prossimi esami; ed infatti poco dopo aver fatto colazione si sente: "63, 72, 76, 85, 93 Cardiologia, 1° piano" è il momento di andare; da questo momento si dovrà, per ogni analisi, girare per tutta la struttura a cercare la stanza giusta, a volte la cosa rimane semplice, a volte mica tanto.

ELETTROCARDIOGRAMMA

Come per gli altri esami, ci si trova in un piccola fila di 4/5 persone (quelle chiamate) e in poco tempo si è dentro, la visita è un semplice elettrocardiogramma come quelli che chiunque abbia fatto sport già conosce. Niente di che, si risolve in 5 minuti e la cosa più fastidiosa è la crema per far aderire gli elettrodi che ti sparpagliano dappertutto senza troppa grazia.

PSICHIATRIA

Gli esami di psichiatria comprendono un questionario psicoattitudinale, un test pratico ed un colluquio psicologico; si inizia con il questionario, centinaia di domande a doppia scelta (vero o falso) stile visita del militare; nel complesso una noia mortale.

Il test pratico è rivolto a determinare la prontezza dei riflessi e di memoria; si svolge in una stanza con dei banchi attrezzati tipo un aula scolastica di lingue ed è diviso in 3 prove:

• test dei riflessi: si hanno 3 pulsanti con tre colori diversi ed una luce che si illumina ogni volta con un colore. Si deve premere nel piu breve tempo possibile il bottone con il colore giusto.

• test della memoria: nel monito compaiono una serie di simboli per un tempo molto breve e si deve riportare su un foglio il numero piu alto di simboli nella posizione giusta.
  
  
• test di coordinazione: si viene posti davanti ad un percorso formato da una striscia di metallo sopra una piastra di legno; la prova consiste nel passare con una penna sopra la striscia metallica (che disegna curve e rettilinei) mantenendosi al centro della stessa, nel più breve tempo possibile.

Infine si fa il colloquio con lo psichiatra che non è altro che una semplice chiaccherata dove chiedono qual'è il motivo per il quale si effettua la visita e poco altro.

NEUROLOGIA

Anche in questo caso si tratta dei semplici esami che si fanno anche per il certificato di idoneità sportiva, controllano la stabilità vestibolare e i riflessi incondizionati (ti martellano il ginocchio per intendersi). Inoltre viene effettuato l'elettroencefalogramma in cui il problema più grande è non addormentarsi durante l'esame in quanto dura quasi 45 minuti e con tutti sensori sulla testa si deve stare seduti al buoi con gli occhi chiusi (!!).

PNEUMOLOGIA

Trovare la stanza in cui si fa la spirometria è un impresa e, se per caso, hai fatto su e giu dai vari piani beh... arivi già provato :-) comunque sia, ci si trova davnti allo spirometro dove il medico ti invita a soffiare con forza, poi piano, poi ancora con forza e nel monitor davanti si vedono i risultati in forma grafica. Devo dire che i parametri per la 1° classe sono abbastanza stringenti e non è stato immediato riuscire a superare il test (maledette sigarette !!!)

RADIOLOGIA

Si risolve in 5 minuti con una semplice radiografia toracica, si aspetta un attimo per lo sviluppo della lastra ed è fatto senza problemi.

OCULISTICA

Paradossalmente anche l'esame oculistico si svolge in tempo record; contrariamente a quanto si pensi, infatti, non si viene sottoposti a particoli test se non quelli che si fanno anche per il rinnovo della patente e, devo dire, anche in modo abbastanza superficiale. Quindi nient'altro che leggere le lettere da lontano, le tavole del daltonismo e un controllo alla pupilla con la lente.

OTORINO

Questo è stato forse la parte che piu mi ricorderò; inizia con la visita otorina classica, vengono controllate le orecchie, naso e gola. Viene poi controllato l'udito: si entra in una stanzetta insonorizzata e con le cuffie si ascoltano i suoni a varie frequenze e si alza la mano non appena si udiscono; ma è qui che si arriva al bello, con un esame che non mi era mai capitato di fare (e spero di non doverlo più fare) si viene sdraiati su un lettino e tramite dei coni di metallo infilati sulle orecchie (che già danno una senzazione sgradevolissima) ti viene sparata acqua dentro le orecchie tipo quando sotto la doccia si dirige il getto dentro l'orecchio; il fatto è che dura una decina di secondi e contemporanemante su entrambe le orecchie... bleah... una senzasione fastidiosissima !!!!

MEDICINA GENERALE

Finalmente l'ultimo esame; un colloquiodove si effettua l'anamnesi familiare e si cerca di individuare la storia clinica del soggetto: mai avuto svenimenti, malattie ereditarie, ricoveri ospedalieri, traumi subiti etc... niente di particolare insomma.

Ridendo e scherzando dalle 8 a cui sono arrivato si sono già fatte le 13 e speranzoso inizio a domandare come funzioni il ritiro delle risposte. Mi spiegano che non prima delle 16 :-((  inizieranno, allo sportello della segreteria dove ci si è registrati, a consegnare i risultati degli esami.

Ci si ritrova quindi, alle 16, tutti nella saletta della segreteria, l'attesa e lunga in quanto vengono chiamati i candidati singolarmente e tra una chiamata e un altra passa anche parecchio tempo in quanto la commissione sta valutando caso per caso.

Ma alla fine, ecco i risultati: 1° classe IML raggiunta !!!

I risultati delle analisi del sangue

Il sudato certificato di 1° classe

Incidente di percorso

Beh, anche i migliori percorsi hanno degli intoppi e nel mio caso l'intoppo ha preso la forma di una curva a gomito dopo un rettilinio buio...

Se fosse stato un racconto di Snoopy sarebbe iniziato con "Era una notte buia e tempestosa...", invece era una bella serata, poco prima delle 8.

Ma partiamo dall'inizio: stavo andando verso Fano per la terza lezione teorica e il navigatore decide che la strada puo essere piu veloce se avessi svoltato a sx; svoltiamo un po'... la strada è tranquilla, non illuminata ma dritta quindi procedo senza esitare... proprio perchè non molto illuminata butto uno sguardo al navigatore per vedere cosa aspettarmi e... una curva a 180° (???) mentre ributtavo gli occhi fuori, pensando ad un errore del navigatore perchè "sembra tutto dritto" ecco che capisco che non era un errore c'è un tornante !!!

Niente, il resto è scontato... Fortunatamente ne sono uscito solo con una frattura al dito medio e relativa steccatura ma, per un po', niente volo :-( !!!

Metereologia 3

Metereologia è una delle materie che più mi affascina perchè ti permette di poter capire i fenomeni atmosferici e quindi, per esempio,  poter iterpretare l'evoluzione del tempo in base alle nuvole, il vento, la pressione.

Di conseguenza, si può prevedere che condizioni si troveranno in aria se ci alzassimo in volo. Chiaramente non ci affida solo all'interpretazione personale ma ci viene insegnato a leggere i bollettini che ogni stazione meteo (aeronautiche) emettono a intervalli regolari; queste stazioni aeronautiche sono ubicate principalmente sui maggiori aereoporti italiani, nonchè su zone di particolare interesse ed effettuano osservazioni specifiche per la navigazione aerea.

In questa lezione abbiamo affrontato la decodifica dei bollettini di previsione meteo, denominati TAF, abbiamo inostre visto i SIGMET, gli AIRMET, gli SNOWTAM e le cartine pittoriche del tempo significativo.

Ma andiamo per ordine, essendo la 3 lezione di questo argomento (le prime due le recupererò in seguito), prima di tutto abbiamo iniziato con un test di valutazione per vedere la comprensione delle lezioni precedenti, chiaramente avevo parecchie lacune dovute al fatto che io non le avevo fatte :-)

Bollettini TAF (Terminal Aerodrome Forecast)

I bollettini TAF prendono il loro nome dal codice internazionale dell'Organizzazione Metereologica Mondiale utilizzato per la loro codifica e vengono utilizzati per fornire le previsione del tempo per una determinata località (di solito un aeroporto). Il bollettino è formulato dall'ufficio mnetereologico aeroportuale ed ha una validità da 9 a 24 ore e vieni emesso ogni 3 ore per le validità minori di 12 ore ed ogni 6 ore per quelli fino a 24 ore; un TAF si presenta in questa forma:

TAF LIPK 031700Z 0318/0418 21005KT 9999 SCT030 BKN060 BECMG 0410/0412 15012KT 5000 RA BKN015 BKN060=

Il TAF contiene in un preciso ordine tutte le informazioni sul vento, visibilità, eventi metereologici e altre informazioni utili. Nello specifico è un bollettino emesso il 3 Aprile alle 1700 Zulu (031700Z) quindi alle 19 italiane, per la stazione di Forli (LIPK) con validità dalle 18 del 3 Aprile alle a18 del 4 Aprile (0318/0418) quindi siamo in presenza di TAF con validità 24H. Seguono poi le informazioni vere e proprie che indicano: vento da SW e precisamente da 210° di intensita 5 nodi (21005KT) visibilità superiore ai 10 Km (9999) strto di nubi sparse a partire dai 3000 piedi (SCT030) e strati di nubi con squarci a partire dai 6000 piedi (BKN060). Successivamente indica che dalle 10 alle 12 del 4 Aprile inizierà un cambiamento a quanto descritto (BECMG 0410/0412) ed esattamente un cambiamento della direzione del vento che diventera di 12 nodi da SE (15012KT) una riduzione della visibilita a 5000 metri (5000) con precipitazioni (RA abbreviativo di Rain) le nuvole si intensificheranno e il cielo sarà coperto con squarci già da 1500 piedi e un altro strato sempre con sqaurci sui 6000 piedi (BKN015 BKN060) infine il segno uguale identifica la fine del messaggio meteo.

Come si può notare i bollettini sono formati da sigle sintetiche che devono essere conosciute e che, giusto per farsi un idea possono essere trovate a questo link: Glossario TAF preso dal sito meteo dell'aeronautica militare (http://www.meteoam.it) dove possiamo trovare i bollettini stessi per tutte le stazioni italiane.

Inizialmente può sembrare da pazzi ma dopo un po' si leggono e si interpretano facilmente e devo dire che è anche divertente.

Gli avvisi SIGMET (SIGnificant METeorological Information)

Questi tipo di avvisi contengono informazioni su parametri meteorologici pericolosi per la navigazione aerea; la diversità rispetto ai METAR ed ai bollettini TAF è che rispetto ai primi, i SIGMET, non hanno un emissione continua ma sono emessi solo in caso di eventi particolari e, soprattutto, non sono riferiti ad una località specifica, ma sono riferiti a zone ben più ampie (le FIR o Flight Information Region) e sono emessi con un anticipo non superiore alle 4 ore dal verificarsi dell'evento in questione in caso di previsioni e in tempo reale in caso di fenomeni in atto (osservati).

Gli avvisi AIRMET (AIRman's METeorological Information)

Gli AIRMET sono del tutto simili ai SIGMET con la differenza che si riferiscono alle zone inferiori dello spazio aereo (fino a FL 100 / 150) e sono elaborati soprattutto grazie alle segnalazione degli equipaggi in volo, sia di linea che privati. Anche in questo caso, si riferiscono a regioni aeree e non a località specifiche.

Gli SNOWTAM

Sono un particolare gruppo che riporta le condizioni della pista in caso di precipitazini nevose o in presenza di ghiaccio e fornisce inoltre il coefficiente d’attrito o l’azione frenante registrata sulla pista.

Le carte pittoriche del tempo significativo (SW Significant Weather)

Le carte del tempo significativo sono previsioni grafiche che illustrano la situazione metereologica mediante la sovrapposizione simbolica e sono di immediato interesse per i piloti in quanto consentono di avere una visione d'insieme del tempo durante la preparazione della rotta. E' previsto che ci siano 3 tipi di cartine, le SWL, SWM e SWH che si differiscono dalle quote alle quali sono riferite e rispettivamente da terra a FL 100, da FL100 a FL 250 e da FL250 in su. Normalmente vengono emesse ogni 6 ore a partire dalle ore 00:00 dai Centri Regionali di Previsioni d'Area del servizio Metereologico che, per l'Italia, è il centro di Francoforte.

La prima lezione: Diritto aeronautico 1

Neanche il tempo di iscriversi che si inizia subito con le lezioni, e siccome tutte le ciambelle hanno un buco, il mio percorsi di studi è iniziato.... con il buco e cioè con la materia probabilmente più noiosa: diritto aeronautico. Noiosa perché l'argomento volo è trattato dal punto di vista delle leggi e regolamentazioni, magari a qualcuno piace ma per me  non è il massimo dell'esaltazione.

Per prima cosa abbiamo affrontato le varie organizazioni che, in ambito internazionale coordinano e standardizzano le regole per il volo di aviazione generale; prima fra tutte l'ICAO (International Civil Aviation Organization). Ai margini della seconda guerra mondiale nel Novembre del 1944, si trovarono riuniti a Chicago 52 dei 55 stati alleati (nella cosiddetta conferenza di Chicago) che diede vita alla Convenzione sull'Aviazione Civile Internazionale; i 96 articoli di cui è composta la convenzione stabiliscono diritti e doveri e l'adozione di standard internazionali condivisi e nominò un organismo, appunto l'ICAO, ad amministrare e gestire tali principi generali. Dal 1946 fino ai giorni nostri, l'ICAO ha sede in Canada e più esattamente a Montreal.

Nella conferenza di Chicago sono state stabilite inoltre le Libertà dell'aria, cinque principi generali che consentono agli aeromobili dei paesi contraenti libertà di spostamento tra i vari stati membri.

In ambito europeo l'ente sovrano per la regolamentazione aeronautica è affidata (pur sempre sotto l'autorità dell'ICAO) all'ECAC (European Civil Aviation Conference) e alla JAA (Joint Aviation Conference), quest'ultimo organismo emana e controlla l'applicazione delle JAR (Joint Aviation Requirement) le norme che effettivamente regolano tutti gli aspetti del volo in europa, come i requisiti medici, le licenze, le regole del volo etc...

Purtroppo poi, ogni paese fa un po' a modo sue e applica (recepisce) tutte o alcune delle regole emanate dalla JAA quindi, in poche parole, è un gran casino ;-)

In ambito italiano l'autorita aeronautica è rappresentata dall'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) che tramite le tre divisioni: RAN (Registro Aereonautico Nazionale), RAI (Registro Aeronautico Nazionale) e ENAV (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo, non è proprio una divisione di ENAC ma facciamo finta che lo sia) hanno la responsabilità di far funzionare il sistema aereonautico italiano.

Nello specifico il RAN si occupa di emettere i certificati di immatricolazione degli aeromobili, i passaggi di proprietà, assegnare le marche e ogni altra forma di funzione burocratica/amministrativa.

Il RAI invece è un organismo tecnico dell'ENAC che provvede al rilascio dei certificati di navigabilità (da rinnovare ogni anno e/o ogni qualvolta avviene un incidente) alle certificazione degli apparati radio (su delega del ministero delle poste e telecomunicazioni) oltre che alla certificazione del personale addetto alla manutenzione e al collaudo degli aeromobili.

Infine l'ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo) si occupa di tutti i servizi per lo svolgimento in sicurezza delle operazioni aeree, ma, in questa lezione non è stato affrontato, quindi tralascio :-)

Alla fine delle lezione abbiamo visto quali sono i documenti obbligatori a bordo di ogni aeromobile che sono:

• Certificato di immatricolazione: rilasciato dal RAN, non ha scadenza e riporta la nazionalità dell'aeromobile e le sue marche (il nome del mezzo es: I-ABCD)
• Certificato di navigabilità: il documento che attesta l'idoneità del mezzo, rilasciato dal RAI e che va rinnovato ognitre anni ma che viene sospeso se ogni anno non viene effettuata una particolare ispezione al mezzo, quindi in pratica, va "rinnovato" ogni anno
• Il manuale di volo: è il manuale pubblicato dal costruttore del mezzo il quale è patre integrante del Certificato di Navigabilità (CN) quindi deve essere sempre a bordo; il manuale di volo è anche detto POH (Pilot Operator Handbook)
• Licenza di stazione radio: certifica il corretto funzionamento degli apparati radio a bordo e, rilasciata dal RAI per conto del ministero delle poste e telecomunicazioni, va rinnovata ogni 10 anni.
• La nota di assicurazione: l'assicurazione civile per danni verso terzi.
• ATL: è un documento dove vengono indicate alcune informazioni sul volo effettuato, ma , non avendolo trattato a fondo non so dirvi ancora esattamente cosa sia :-)

Spero di aver reso l'idea del poco entusiasmo che deriva dallo studio di questa materia, ma soprattutto spero di non aver scritto stupidaggini, sia per non far brutte figure con il proffsia perché senno vuol dire che non ho capito neanche io.

Iscrizione alla Flying work

E' ufficiale, mi sono iscritto al corso di volo per il conseguimento del brevetto PPL (Private Pilot License), il primo passo verso l'agognata licenza ATPL (Airline Trasport Pilot License).

La scelta è ricaduta sull' FTO di Fano (Flight Training Organization, così si chiamano in gergo le scuole di volo); le motivazioni della scelta sono state: l'elevata professionalità che questa scuola ha dimostrato e che, chi la conosce, mi ha potuto confermare, nonchè la gentilezza e simpatia degli operatori che ci lavorano.

Prima di decidere, infatti, ho fatto un giro di telefonate ad altre FTO della zona e... in un caso (vedi Air Columbia, Pescara), mi ha risposto una signora con una freddezza e con aria quasi infastidita da un "possibile" cliente che, prima di investire un patrimonio (in quel caso si parlava di 60.000 Euro !!! ), chiedeva maggiori informazioni; in un altro invece (vedi AereoClub Falconara) la signorina con voce gentile, lasciava trasparire una poca preparazione della materia e tra "mmmhhh" e.."non saprei".. mi ha fatto capire che oltre il PPL non erano attrezzati.

E' chiaro quindi che l'estrema gentilezza degli operatori della Flying Work (nello specifico di quel giorno Matteo) che senza nessun imbarazzo hanno risposto ai miei dubbi, anche quelli più "stupidi", e mi hanno proposto di andare di persona a trovarli per poter parlare con calma, ha sortito il suo effetto. Una volta recatomi in quel di Fano (il giorno dopo) è stato amore a prima vista, con un clima giovane e dinamico per nulla ostentato o di superiorità, dopo circa 10 minuti di chiaccherata con Matteo ed il direttore della scuola, quest'ultimo mi ha proposto senza giri di parole: "Fammi vedere come piloti, che se sei negato lasciamo perdere subito non trovi ?".. beh.. insomma siamo saliti sul "CESSNA C-172 Skyhawk I-CUCC" e mi ha messo alla prova, abbiamo fatto un trasferimento da Fano a Valcesano, dei 360° a 40° e 60° di bank, degli stalli  etc...

il Cessna C-172 I-CUCC

Quando sono sceso ero a dir poco entusiasta, "come ti è sembrato?" mi ha chiesto lui, "beh, questo lo dovresti dire tu" ho risposto. Insomma il verdetto è stato: "Sei un cagnaccio come tutti" a suo modo mi stava dicendo che non sono negato, quindi si può iniziare !!!

E così a distanza di alcune settimane sono "risalito" ed ho ufficializzato le cose, così adesso sono ufficialmente un "allievo pilota PPL". Nel frattempo che inizino le lezioni mi sto godendo il materiale che mi è stato consegnato al momento dell'iscrizione e nello specifico:

Il libro di testo di Rizzardo Trebbi,
un istituzione dell' istruzione aeronautica italiana sia di AG che VDS.

Il regolo aeronautico, sembra un disco orario,
ma credo che serva a qualcos'altro, lo scoprirò più avanti

Il libro dei quiz per la preparazione all'esame finale

Il plotter aeronautico, altro strumento dall'utlizzo ignoto (per ora)

Il mio (ex) primo aereo

Il primo amore non si scorda mai e con il primo aereo funziona lo stesso principio; il "Tucano" o "l'apetto volate", come lo chiamavo io, rimarrà sempre nei miei ricordi; è il mezzo con cui, per la prima volta (da solo), ho spiccato il volo. Fu amore a prima vista, semplice, essenziale, ma con tutto quello che serve per stare in cielo e prendere confidenza con l'aria che ci sovrasta. Certo, le prestazioni non erano un gran che, raggiungere i 100 Km/h era  già un "impresa" e fare quota a volte non era proprio una cosa "veloce" ma cose volete, l'importante non era arrivare, ma stare "su" !!

L'apetto volante in versione
"Herbie il Maggiolino tutto matto".

Restyling tratto dal celebre film Disney del 1969.

Particolari dell' avanzatissima strumentazione d'avanguardia
e dei capienti serbatoi (60l) da "traversata" ;-)

Caratteristiche tecniche:

modello	Tucano Classic	carico alare	Kg/mq 26.47
posti	2 affiancati	fattori di carico	+5/-2g
tipo di ala	Alta con montanti	vel. stallo	km/h 50
Costruzione	Tubi e Tela	vel. avvicinamento	Km/h 75
apertura alare	cm 1017	vel. manovra	Km/h 125
sup. alare	mq 17	vel. crociera 5000 RPM	Km/h 90
lunghezza	cm 630	Vel. crociera 5300 RPM	Km/h 115
altezza	cm 240	vel. massima	Km/h 145
carrello	triciclo fisso	Vne	Km/h 160
ruote	2x4x8" +1x4x4”	corsa di decollo	mt. 40
peso massimo	Kg 450	consumo	12 lt/h
motore	Rotax 503 50 HP	capacità serbatoio	lt. 2x30 = 60
peso a vuoto	Kg 245	autonomia	circa 500 K
rapporto peso/potenza	3,6 Kg/hp	efficienza	1:9

Vai al sito della casa produttrice

In questo momento il mezzo è di nuovo in vendita dal proprietario che l'ha acquistato da me, se vi interessa... ecco il link:
http://annunci.ultraleggero.it/annuncio/tucano-ferrari10

Visita medica a Roma

Ed eccoci qui al primo passo ufficiale da dover compiere, la visita medica (!!) all'istituto di medicina legale di Roma; la cosa non sarebbe poi così tragica se non ci fossere almeno due problemi:

- il primo è che per prendere l'appuntamento ci ho messo 2 giorni di continue telefonate ad un numero al quale, anche quando non era occupato (il 99% dei tentativi), nessuno aveva proprio intenzione di rispondermi;

- il secondo è che NON sopporto le punture e... purtroppo.. è previsto l' esame del sangue.

Comunque, visto che "chi l'ha dura la vince" finalmente qualche anima pia mi ha risposto e, il 28 Aprile alle 8:30 mi potrò presentare alla visita e, dopo tutti gli esami del caso, se tutto sarà ok tornerò a casa con l'agognato certificato di 1° grado che mi consentirà di iscrivermi al corso ATPL (Air Trasport Pilot License).

Esami medici da sostenere:

ANALISI DEL SANGUE (emocromo, formula leucocitaria e tossicologico)
ANALISI URINE

RX TORACE

TEST PSICOTECNICO (questionario con 300 domande)
E.E.G. (consiste in 15 minuti di tracciato con occhi aperti e chiusi alternando)
COLLOQUIO PSICOLOGICO (come va, come non va, cosa ti spinge a fare il corso)
TEST NEUROLOGICO (riflessi e cose di sto genere)
TEST PSICOFISICO (prova della pressione e anamnesi generale)

ELETTROCARDIOGRAMMA (ci si mette piu tempo a svestirsi che a fare il test)
TEST SPIROMETRICO (si soffia in un tubo, durata 40 secondi)

TEST OCULISTICO (test classico.... cosa leggi sulle righe, tavole del daltonismo)
TEST AUDIOMETRICO (ti mandano delle frequenze piu o meno alte)
OTORINOLARINGOIATRA (esame del naso, orecchie e della gola)

Se si arriva per le 8:30, si finisce per le 11 circa poi:
SI ASPETTANO LE 14.30 PER GLI ESITI!!!

A volte la fine di un viaggio è solo l'inizio...

...di un viaggio più lungo.

La passione del volo non mi è nuova, se guardo negli album di infanzia le foto di aerei e raduni aeronautici iniziano ben presto, complice un padre con la passione del volo ed una testa già da piccolo "tra le nuvole".

Era l'epoca di Bassano del Grappa, della presentazione del primo P92 Echo... al tempo il primo vero e proprio ultraleggero "avanzato" quando il volo da diporto era fatto di "tubi e tela" come il Baroudeur, il Tucano, e dove i deltaplano la facevano da padroni.

il Baroudeur, essenziale ma capace di portarti tra le nuvole.

il Tecnam P92, decisamente un altro mezzo

Crescendo, il volo era solo un sogno che, per via dei costi (e anche dell'età.. avrò avuto si e no 10 anni), non ho mai potuto permettermi, finché un giorno, ormai grande capii che non era più un sogno ma che poteva finalmente diventare realtà; decisi così di prendere il mio primo brevetto di volo.

Inizialmente, non pensando al volo come un possibile lavoro, puntai sul mondo ultraleggero, più snello, poca burocrazia, molta libertà, ma soprattutto costi contenuti e così nel 2006 mi iscrissi alla scuola di volo Aerolight Marche  dove in poco meno di un anno ottenni l'attestato di pilota per volo da diporto e sportivo (VDS).

l'attestato VDS (Volo da diporto e sportivo)

Ma come spesso accade la passione diventa mania e un volo dopo l'altro, la testa era sempre puntata sul più "prestigioso" PPL che è il vero primo passo indispensabile per una futura carriera di Pilota con la P maiuscola; ed eccomi qui che l'attestatoVDS invece di essere una fine si è trasformata solo nel trampolino per un viaggio ben più lungo che, ben che vada, impegnerà i prossimi 3 anni tra libri e (naturalmente) tantissime ore di volo di  addestramento e che mi porterà ad ottenere la licenza ATPL il grado più alto della formazione aeronautica.

Vivo la follia senza paure

Diventare pilota di linea, per molti questa idea è considerata una follia, sia per l'età (ho 30 anni) sia per l'aspetto economico, senz'altro da non sotto valutare, ma per me no.

Ho sempre creduto in quello che faccio, nel rincorrere le mie passioni e le follie fanno parte della mia vita.

Il percorso da fare non sarà una passeggiata, comporterà impegno e sacrificio, ma la motivazione non mi manca e le imprese difficili sono sempre state la mia passione.

Ho voluto creare questo blog per tenere traccia di questo percorso e per poter, una volta arrivato alla fine, riguardarlo e sorridere delle difficoltà ormai passate ;-)

Un grazie in anticipo a chi mi incoraggia e mi da forza e a chi mi scoraggia e tenta di disilludermi, cercherò di non deludere i primi e di stupire i secondi.