La prima lezione: Diritto aeronautico 1

Neanche il tempo di iscriversi che si inizia subito con le lezioni, e siccome tutte le ciambelle hanno un buco, il mio percorsi di studi è iniziato.... con il buco e cioè con la materia probabilmente più noiosa: diritto aeronautico. Noiosa perché l'argomento volo è trattato dal punto di vista delle leggi e regolamentazioni, magari a qualcuno piace ma per me  non è il massimo dell'esaltazione.

Per prima cosa abbiamo affrontato le varie organizazioni che, in ambito internazionale coordinano e standardizzano le regole per il volo di aviazione generale; prima fra tutte l'ICAO (International Civil Aviation Organization). Ai margini della seconda guerra mondiale nel Novembre del 1944, si trovarono riuniti a Chicago 52 dei 55 stati alleati (nella cosiddetta conferenza di Chicago) che diede vita alla Convenzione sull'Aviazione Civile Internazionale; i 96 articoli di cui è composta la convenzione stabiliscono diritti e doveri e l'adozione di standard internazionali condivisi e nominò un organismo, appunto l'ICAO, ad amministrare e gestire tali principi generali. Dal 1946 fino ai giorni nostri, l'ICAO ha sede in Canada e più esattamente a Montreal.

Nella conferenza di Chicago sono state stabilite inoltre le Libertà dell'aria, cinque principi generali che consentono agli aeromobili dei paesi contraenti libertà di spostamento tra i vari stati membri.

In ambito europeo l'ente sovrano per la regolamentazione aeronautica è affidata (pur sempre sotto l'autorità dell'ICAO) all'ECAC (European Civil Aviation Conference) e alla JAA (Joint Aviation Conference), quest'ultimo organismo emana e controlla l'applicazione delle JAR (Joint Aviation Requirement) le norme che effettivamente regolano tutti gli aspetti del volo in europa, come i requisiti medici, le licenze, le regole del volo etc...

Purtroppo poi, ogni paese fa un po' a modo sue e applica (recepisce) tutte o alcune delle regole emanate dalla JAA quindi, in poche parole, è un gran casino ;-)

In ambito italiano l'autorita aeronautica è rappresentata dall'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) che tramite le tre divisioni: RAN (Registro Aereonautico Nazionale), RAI (Registro Aeronautico Nazionale) e ENAV (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo, non è proprio una divisione di ENAC ma facciamo finta che lo sia) hanno la responsabilità di far funzionare il sistema aereonautico italiano.

Nello specifico il RAN si occupa di emettere i certificati di immatricolazione degli aeromobili, i passaggi di proprietà, assegnare le marche e ogni altra forma di funzione burocratica/amministrativa.

Il RAI invece è un organismo tecnico dell'ENAC che provvede al rilascio dei certificati di navigabilità (da rinnovare ogni anno e/o ogni qualvolta avviene un incidente) alle certificazione degli apparati radio (su delega del ministero delle poste e telecomunicazioni) oltre che alla certificazione del personale addetto alla manutenzione e al collaudo degli aeromobili.

Infine l'ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo) si occupa di tutti i servizi per lo svolgimento in sicurezza delle operazioni aeree, ma, in questa lezione non è stato affrontato, quindi tralascio :-)

Alla fine delle lezione abbiamo visto quali sono i documenti obbligatori a bordo di ogni aeromobile che sono:

• Certificato di immatricolazione: rilasciato dal RAN, non ha scadenza e riporta la nazionalità dell'aeromobile e le sue marche (il nome del mezzo es: I-ABCD)
• Certificato di navigabilità: il documento che attesta l'idoneità del mezzo, rilasciato dal RAI e che va rinnovato ognitre anni ma che viene sospeso se ogni anno non viene effettuata una particolare ispezione al mezzo, quindi in pratica, va "rinnovato" ogni anno
• Il manuale di volo: è il manuale pubblicato dal costruttore del mezzo il quale è patre integrante del Certificato di Navigabilità (CN) quindi deve essere sempre a bordo; il manuale di volo è anche detto POH (Pilot Operator Handbook)
• Licenza di stazione radio: certifica il corretto funzionamento degli apparati radio a bordo e, rilasciata dal RAI per conto del ministero delle poste e telecomunicazioni, va rinnovata ogni 10 anni.
• La nota di assicurazione: l'assicurazione civile per danni verso terzi.
• ATL: è un documento dove vengono indicate alcune informazioni sul volo effettuato, ma , non avendolo trattato a fondo non so dirvi ancora esattamente cosa sia :-)

Spero di aver reso l'idea del poco entusiasmo che deriva dallo studio di questa materia, ma soprattutto spero di non aver scritto stupidaggini, sia per non far brutte figure con il proffsia perché senno vuol dire che non ho capito neanche io.

Iscrizione alla Flying work

E' ufficiale, mi sono iscritto al corso di volo per il conseguimento del brevetto PPL (Private Pilot License), il primo passo verso l'agognata licenza ATPL (Airline Trasport Pilot License).

La scelta è ricaduta sull' FTO di Fano (Flight Training Organization, così si chiamano in gergo le scuole di volo); le motivazioni della scelta sono state: l'elevata professionalità che questa scuola ha dimostrato e che, chi la conosce, mi ha potuto confermare, nonchè la gentilezza e simpatia degli operatori che ci lavorano.

Prima di decidere, infatti, ho fatto un giro di telefonate ad altre FTO della zona e... in un caso (vedi Air Columbia, Pescara), mi ha risposto una signora con una freddezza e con aria quasi infastidita da un "possibile" cliente che, prima di investire un patrimonio (in quel caso si parlava di 60.000 Euro !!! ), chiedeva maggiori informazioni; in un altro invece (vedi AereoClub Falconara) la signorina con voce gentile, lasciava trasparire una poca preparazione della materia e tra "mmmhhh" e.."non saprei".. mi ha fatto capire che oltre il PPL non erano attrezzati.

E' chiaro quindi che l'estrema gentilezza degli operatori della Flying Work (nello specifico di quel giorno Matteo) che senza nessun imbarazzo hanno risposto ai miei dubbi, anche quelli più "stupidi", e mi hanno proposto di andare di persona a trovarli per poter parlare con calma, ha sortito il suo effetto. Una volta recatomi in quel di Fano (il giorno dopo) è stato amore a prima vista, con un clima giovane e dinamico per nulla ostentato o di superiorità, dopo circa 10 minuti di chiaccherata con Matteo ed il direttore della scuola, quest'ultimo mi ha proposto senza giri di parole: "Fammi vedere come piloti, che se sei negato lasciamo perdere subito non trovi ?".. beh.. insomma siamo saliti sul "CESSNA C-172 Skyhawk I-CUCC" e mi ha messo alla prova, abbiamo fatto un trasferimento da Fano a Valcesano, dei 360° a 40° e 60° di bank, degli stalli  etc...

il Cessna C-172 I-CUCC

Quando sono sceso ero a dir poco entusiasta, "come ti è sembrato?" mi ha chiesto lui, "beh, questo lo dovresti dire tu" ho risposto. Insomma il verdetto è stato: "Sei un cagnaccio come tutti" a suo modo mi stava dicendo che non sono negato, quindi si può iniziare !!!

E così a distanza di alcune settimane sono "risalito" ed ho ufficializzato le cose, così adesso sono ufficialmente un "allievo pilota PPL". Nel frattempo che inizino le lezioni mi sto godendo il materiale che mi è stato consegnato al momento dell'iscrizione e nello specifico:

Il libro di testo di Rizzardo Trebbi,
un istituzione dell' istruzione aeronautica italiana sia di AG che VDS.

Il regolo aeronautico, sembra un disco orario,
ma credo che serva a qualcos'altro, lo scoprirò più avanti

Il libro dei quiz per la preparazione all'esame finale

Il plotter aeronautico, altro strumento dall'utlizzo ignoto (per ora)

Il mio (ex) primo aereo

Il primo amore non si scorda mai e con il primo aereo funziona lo stesso principio; il "Tucano" o "l'apetto volate", come lo chiamavo io, rimarrà sempre nei miei ricordi; è il mezzo con cui, per la prima volta (da solo), ho spiccato il volo. Fu amore a prima vista, semplice, essenziale, ma con tutto quello che serve per stare in cielo e prendere confidenza con l'aria che ci sovrasta. Certo, le prestazioni non erano un gran che, raggiungere i 100 Km/h era  già un "impresa" e fare quota a volte non era proprio una cosa "veloce" ma cose volete, l'importante non era arrivare, ma stare "su" !!

L'apetto volante in versione
"Herbie il Maggiolino tutto matto".

Restyling tratto dal celebre film Disney del 1969.

Particolari dell' avanzatissima strumentazione d'avanguardia
e dei capienti serbatoi (60l) da "traversata" ;-)

Caratteristiche tecniche:

modello	Tucano Classic	carico alare	Kg/mq 26.47
posti	2 affiancati	fattori di carico	+5/-2g
tipo di ala	Alta con montanti	vel. stallo	km/h 50
Costruzione	Tubi e Tela	vel. avvicinamento	Km/h 75
apertura alare	cm 1017	vel. manovra	Km/h 125
sup. alare	mq 17	vel. crociera 5000 RPM	Km/h 90
lunghezza	cm 630	Vel. crociera 5300 RPM	Km/h 115
altezza	cm 240	vel. massima	Km/h 145
carrello	triciclo fisso	Vne	Km/h 160
ruote	2x4x8" +1x4x4”	corsa di decollo	mt. 40
peso massimo	Kg 450	consumo	12 lt/h
motore	Rotax 503 50 HP	capacità serbatoio	lt. 2x30 = 60
peso a vuoto	Kg 245	autonomia	circa 500 K
rapporto peso/potenza	3,6 Kg/hp	efficienza	1:9

Vai al sito della casa produttrice

In questo momento il mezzo è di nuovo in vendita dal proprietario che l'ha acquistato da me, se vi interessa... ecco il link:
http://annunci.ultraleggero.it/annuncio/tucano-ferrari10

Visita medica a Roma

Ed eccoci qui al primo passo ufficiale da dover compiere, la visita medica (!!) all'istituto di medicina legale di Roma; la cosa non sarebbe poi così tragica se non ci fossere almeno due problemi:

- il primo è che per prendere l'appuntamento ci ho messo 2 giorni di continue telefonate ad un numero al quale, anche quando non era occupato (il 99% dei tentativi), nessuno aveva proprio intenzione di rispondermi;

- il secondo è che NON sopporto le punture e... purtroppo.. è previsto l' esame del sangue.

Comunque, visto che "chi l'ha dura la vince" finalmente qualche anima pia mi ha risposto e, il 28 Aprile alle 8:30 mi potrò presentare alla visita e, dopo tutti gli esami del caso, se tutto sarà ok tornerò a casa con l'agognato certificato di 1° grado che mi consentirà di iscrivermi al corso ATPL (Air Trasport Pilot License).

Esami medici da sostenere:

ANALISI DEL SANGUE (emocromo, formula leucocitaria e tossicologico)
ANALISI URINE

RX TORACE

TEST PSICOTECNICO (questionario con 300 domande)
E.E.G. (consiste in 15 minuti di tracciato con occhi aperti e chiusi alternando)
COLLOQUIO PSICOLOGICO (come va, come non va, cosa ti spinge a fare il corso)
TEST NEUROLOGICO (riflessi e cose di sto genere)
TEST PSICOFISICO (prova della pressione e anamnesi generale)

ELETTROCARDIOGRAMMA (ci si mette piu tempo a svestirsi che a fare il test)
TEST SPIROMETRICO (si soffia in un tubo, durata 40 secondi)

TEST OCULISTICO (test classico.... cosa leggi sulle righe, tavole del daltonismo)
TEST AUDIOMETRICO (ti mandano delle frequenze piu o meno alte)
OTORINOLARINGOIATRA (esame del naso, orecchie e della gola)

Se si arriva per le 8:30, si finisce per le 11 circa poi:
SI ASPETTANO LE 14.30 PER GLI ESITI!!!

A volte la fine di un viaggio è solo l'inizio...

...di un viaggio più lungo.

La passione del volo non mi è nuova, se guardo negli album di infanzia le foto di aerei e raduni aeronautici iniziano ben presto, complice un padre con la passione del volo ed una testa già da piccolo "tra le nuvole".

Era l'epoca di Bassano del Grappa, della presentazione del primo P92 Echo... al tempo il primo vero e proprio ultraleggero "avanzato" quando il volo da diporto era fatto di "tubi e tela" come il Baroudeur, il Tucano, e dove i deltaplano la facevano da padroni.

il Baroudeur, essenziale ma capace di portarti tra le nuvole.

il Tecnam P92, decisamente un altro mezzo

Crescendo, il volo era solo un sogno che, per via dei costi (e anche dell'età.. avrò avuto si e no 10 anni), non ho mai potuto permettermi, finché un giorno, ormai grande capii che non era più un sogno ma che poteva finalmente diventare realtà; decisi così di prendere il mio primo brevetto di volo.

Inizialmente, non pensando al volo come un possibile lavoro, puntai sul mondo ultraleggero, più snello, poca burocrazia, molta libertà, ma soprattutto costi contenuti e così nel 2006 mi iscrissi alla scuola di volo Aerolight Marche  dove in poco meno di un anno ottenni l'attestato di pilota per volo da diporto e sportivo (VDS).

l'attestato VDS (Volo da diporto e sportivo)

Ma come spesso accade la passione diventa mania e un volo dopo l'altro, la testa era sempre puntata sul più "prestigioso" PPL che è il vero primo passo indispensabile per una futura carriera di Pilota con la P maiuscola; ed eccomi qui che l'attestatoVDS invece di essere una fine si è trasformata solo nel trampolino per un viaggio ben più lungo che, ben che vada, impegnerà i prossimi 3 anni tra libri e (naturalmente) tantissime ore di volo di  addestramento e che mi porterà ad ottenere la licenza ATPL il grado più alto della formazione aeronautica.

Vivo la follia senza paure

Diventare pilota di linea, per molti questa idea è considerata una follia, sia per l'età (ho 30 anni) sia per l'aspetto economico, senz'altro da non sotto valutare, ma per me no.

Ho sempre creduto in quello che faccio, nel rincorrere le mie passioni e le follie fanno parte della mia vita.

Il percorso da fare non sarà una passeggiata, comporterà impegno e sacrificio, ma la motivazione non mi manca e le imprese difficili sono sempre state la mia passione.

Ho voluto creare questo blog per tenere traccia di questo percorso e per poter, una volta arrivato alla fine, riguardarlo e sorridere delle difficoltà ormai passate ;-)

Un grazie in anticipo a chi mi incoraggia e mi da forza e a chi mi scoraggia e tenta di disilludermi, cercherò di non deludere i primi e di stupire i secondi.